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      “國四”來了,春天更近了:專訪中國工程機械工業協會副秘書長王金星

      文章來源:本站 上傳時間:2021-03-29

      我國現行“國三”標準是2016年4月1日開始實施的,美國和歐洲最早是2006年。國內現行排放標準的實施時間滯后國外發達國家10年左右。對比成熟市場,排放標準逐漸加嚴是大趨勢,排放標準加嚴是行業需求穩定的催化劑,推動設備更新,刺激新機需求釋放,會造成市場上大量在用機器的替換。朝陽宏達機械

      從技術上說,我國實行“國四”標準比發達國家滯后11年,發動機企業針對國四排放的發動機技術儲備是完善且充足的,尤其是高端發動機品牌,其產品線更加完備和齊全,甚至能夠滿足更高的排放要求。在“國四”標準充分醞釀的這幾年,其實發動機企業也在不斷嘗試推行這一類的高標準產品。很大程度上來說受制于性價比的原因,一直沒有發力。而“國四”標準的實施,就給發動機企業這樣的一個契機。

      從市場上講,“國四”標準出來后,“國二”及之前的設備將逐步加速淘汰。按照2020年30萬臺的實際需求量來測算,我國目前挖掘機保有量已經接近200萬臺,“國二”以前的挖掘機保有量超過100萬臺。

      可以預見,“國四”排放標準一旦正式實行后,可能出現舊機的集中換新高峰,一定程度上會刺激庫存機的集中銷售,如何保障“國四”發動機供應的穩定,并且在市場競爭中獲取更大的份額將成為發動機廠家必須面對的問題。在一定程度上,是不是會引起發動機市場格局的重置?也許對很多發動機制造商來說既是機遇也是挑戰。

      D1CM:“國四”標準實施的技術可行性如何?

      王金星:發動機企業,經過幾年的技術準備和試驗,技術上都已經很成熟,況且到2022年12月1號開始實施,還有將近兩年的時間,因此技術層面完全不用擔心。

      我唯一需要提醒的是法律風險問題,這也是工程機械工業協會和生態環境部門一直想要強調的:無論三個月還是半年,采購、配套、銷售及清理庫存,主機廠商都要預留好充足的過渡時間,以保證2022年12月1日前的在售設備,由“國四”對“國三”進行完全替換。如果在時間節點以后,市場上還有在售的“國三”設備,主機制造商或者發動機制造商就必須承擔相應的法律責任,而且可以肯定的是處罰力度會比較大。

      D1CM:新標準的發布和實施,對于發動機企業來說又會面臨哪些新的困難?比如研發的技術壁壘和成本控制等。

      王金星:早在2017年,不管是主機還是發動機企業,就已經開始著手解決關于國四排放要求的技術問題。很多外資(包括合資)品牌,更早前就已經達到歐Ⅳ,甚至是歐Ⅴ標準的技術儲備;目前來看,國產品牌的發動機后處理系統從技術角度來說也不存在太大難題。但有一個建議:發動機企業一定要跟主機企業密切聯系。

      一般來說,設備最后傳輸數據的主要是主機企業,比如發動機OBD的數據、尿素質量的一些數據參數、尾氣顆粒物后處理的 DPF的壓力差,SCR的溫度等,因此發動機企業要主動跟主機企業進行多方面的技術溝通,獲取發動機性能的參數,以期獲得更多的產品改進意見。

      D1CM:現代、JCB 包括國內的三一、中聯和濰柴等品牌,都在積極布局氫能產品,氫能應用已經逐漸呈現你追我趕的競爭態勢,這是否預示著而工程機械也即將進入零排放的氫能時代?工程機械氫能化是跟風還是剛需,您如何解讀?

      王金星:從目前來看,電動化是行業發展的趨勢之一,技術也相對成熟一些。電動叉車早些年就已經能大范圍商用,占比也不斷上升,預計“十四五”期間會超過50%。電動裝載機和電動挖掘機也很受市場青睞。這里提到的氫能源,從環保的層面來看,能夠實現零排放,是不錯的發展方向。

      但是這里有會遇到跟燃油輸送同樣的問題:一般工程機械沒法去加油站加油,只能專人送油到工地,那么氫能源的供給怎么解決?氫能源的輸送肯定需要壓力容器或者管道來實現,安全問題如何保證……這些都需要深入探討。

      這些年電動汽車的發展相比工程機械要快得多,所以我個人認為汽車領域的氫能源可能也會先于工程機械行業發展壯大起來。雖然目前量產的可能性不大,這有待于市場需求的進一步驗證、政策的支持以及相關技術的提升,但無論如何,零排放和新能源的開發,都是行業同仁共同努力的方向,也是實現“綠色中國”的必由之路。

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